Эксклюзив
Харламова Юлия Александровна
09 июня 2015
4914

Юлия Харламова: Железнодорожный комплекс как политическая скрепа российского государства

Дорога обладает свойством пробуждать пространства, вдыхать в них жизнь и преобразовывать. В силу природных, исторических обстоятельств, а также особенностей развития России - основной спецификой транспортного комплекса на ее обширной территории, в отличие от большинства стран мира, стала ведущая роль магистральных железных дорог в сферах материального обращения и межрегиональных связей населения, обеспечивающих жизненно важные национальные интересы.

Крупнейшие хозяйственные территориально-производственные комплексы страны созданы в восточной ее части, где также сосредоточены топливно-энергетический потенциал и минерально-сырьевые ресурсы, значительно удаленные от центральных районов и требующие бесперебойной доставки. Таким образом, устойчивая и эффективная работа железнодорожных магистралей является необходимым условием политической стабильности. Организация работы такого сложного технологического комплекса, как железнодорожный, является задачей одновременно трудной и насущной как для экономики страны, так и для достижения стратегических политических интересов России, территория которой обладает исключительной обширностью, удаленностью источников сырья, энергоносителей и промышленных центров друг от друга.

Актуальной проблемой для России всегда являлась целостность государства. В этой связи железнодорожный комплекс в силу своего технологического устройства обладает механизмами скрепления российского социально-политического пространства, а также определенного политического позиционирования России как транспортно-цивилизационного евроазиатского моста, например, с учетом пульсирующих (исчезающих и появляющихся) политических границ.

Вообще, целостность государства стала «основной темой в Менделеевской теории России и ее безопасности, а безопасность России – СССР – основой Легасовской теории техносферной безопасности Советского Союза и мира (катастрофа Советского Союза обернется небывалой катастрофой мира, как доказал В.А. Легасов).[1]

На основе анализа переписи населения 1897 года Д.И. Менделеев сформулировал так называемую сверхзадачу России: «Уцелеть и продолжить свой независимый рост». Он выявил, что сверхзадача не может быть решена ни монархами, ни политическими партиями, ни парламентами, ни армией, ни иными силами – никем, кроме всех сил и средств самого народа России. Д.И. Менделеев замечает по этому поводу: «Она лакомый кусок для соседей Запада и Востока, потому именно, что многоземельна, и оберегать ее целостность всеми народными средствами необходимо».[2]

Целостные системы взаимосвязанных разнородных и разнообразных политико-географических образов различных уровней охвата географической реальности – от местного и областного до странового, регионального и континентального – создавались и укреплялись в менталитете русского народа во многом благодаря масштабу развития железнодорожных путей сообщения. Пространства страны, требующие значительных усилий для их освоения, этническое многообразие, особенности национального характера – все это предопределяло всемерное укрепление государства как организующего начала, призванного обеспечить территориальную целостность и внешнюю безопасность. Оптимальная транспортная структура для российских условий видна на следующем примере: это  как езда в автомобиле (более пригодном для европейцев) или на поезде (более пригодном для россиян). «Автомобильный транспорт – единые правила, но каждый ездит самостоятельно, а в поездах – все вместе по рельсам и по расписанию. И то, и другое люди придумали для себя сами»[3]. Данное утверждение не исключает также использование в условиях России автомобильного транспорта, но при этом именно железнодорожный, ввиду его очевидных технологических преимуществ, позволяет, по выражению П.П. Мельникова, «соделывать его особенно драгоценным для нашего отечества».

Русский философ И.А. Ильин также отмечал: «Россия не есть случайное нагромождение территорий и племен и не искусственно сложенный «механизм» «областей», но живой исторически выросший и культурно оправдавшийся организм, не подлежащий произвольному расчленению. Этот организм есть географическое единство, части которого связаны хозяйственным взаимопитанием; этот организм есть духовное, языковое и культурное единство, исторически связавшее русский народ с его национально младшими братьями духовным взаимопониманием; он есть государственное и стратегическое единство, доказавшее миру свою волю и свою способность к самообороне, он есть сущий оплот европейско-азиатского, а потому и вселенского мира и равновесия».[4] На наш взгляд, Россия как пограничная евразийская цивилизация на протяжении нескольких веков была и остается единственным в мире гарантом разнообразия культур и цивилизаций, выполняя весьма почетную международно-политическую роль – гаранта безопасности народов мира.

Анализ территориальной целостности современной России, основанный на исследованиях зарубежных аналитиков[5], позволяет прийти к выводу о стремлении ослабить зависимость (продовольственную, энергетическую и транспортную) бывших республик СССР от России, обеспечивая им возможность выхода на европейский и азиатский рынки, минуя российские транспортные коммуникации. Появление нового государства – Российской Федерации – не улучшило его геополитической устойчивости и стабильности. В процессе указанных трансформаций произошло смещение западных границ на восток, что резко сузило пределы стратегического влияния России и повлекло серьезные негативные политические последствия.

Значительно ослабленная в военно-стратегическом, экономическом отношениях Россия уже с меньшим основанием может претендовать на миссию мирового посредника между Европой и Азией, поскольку наряду с российским евразийским проектом активно формируются альтернативные ему: тюрко-мусульманский, отвечающий амбициям Турции как возрожденной Османской империи, и проект возрожденного Великого шелкового пути, ориентированный на Китай.

В.П. Семенов–Тян-Шанский отмечал целесообразность перемещения политического центра российского государства ближе к истинному географическому центру. Он считал, что наши старые «европейские» центры должны отказаться от своих монопольных привычек в торгово-промышленном отношении и основать в азиатских базах свои филиалы, развивать их самостоятельность, относиться не только терпимо, но и любовно поощрительно к возникающим там культурным и промышленным начинаниям.[6]

В своих трудах он уделял повышенное внимание проблемам создания и контроля транспортных путей сообщения и считал, что, проектируя железнодорожные пути, российские власти обычно смотрят на то, что они дадут европейской России, а не самим азиатским землям, называя это «повторением вечных русских ошибок в Азии». «Например, когда в 1880-х годах проектировали первую Сибирскую магистраль, то многие были искренне уверены, что она важна только потому, что по ней удобно будет возить войска и каторжников, и предлагали строить ее узкоколейкой. Позднее, проектируя Южно-Сибирскую магистраль, радовались, что благодаря ей сибирская пшеница будет молоться в Поволжье, и без того перегруженном собственной работой. Между тем логично предложить, что сибирская пшеница должна молоться там, где произрастает и где в ней есть исключительная потребность».[7] Следует отметить, что указанные мысли русского ученого не потеряли своей актуальности до сих пор.

Д.И. Менделеев тоже был уверен, что для развития страны важно, чтобы центр народонаселенности приближался к географическому центру, а потому перемещался с севера на юг и с запада на восток. На основании математических расчетов Менделеев определил местонахождение центра поверхности в Енисейской губернии между Обью и Енисеем в районе г. Туруханска. Центр этот, по суждению ученого, еще долго будет оставаться пустынным, лишь «выработка на русском Севере минеральных богатств изменит такое течение дел».[8] Очевидно, что проблема удержания и обустройства столь обширной территории, создания стратегий политического и экономического развития, а также политических технологий мирового позиционирования современной России потребует более тщательного анализа наследия обозначенных ученых, где российским железнодорожным проектам будет принадлежать одна из ключевых ролей.

 

[1]   Айзатулин Т.А. Теория России. Геоподоснова и моделирование. – М, 1999. – С. 17.

[2] Цит. по: Айзатулин Т.А. Теория России. Геоподоснова и моделирование. – М, 1999. – С. 18. 

[3] Цит. по: Кирдина С.Г. X- и Y- экономики: Институциональный анализ. – М.: Наука, 2004. – С. 115.

[4] Ильин И.А. Что сулит миру расчленение России: Избр. статьи. – М.: Пересвет, 1992. – С. 3.

[5] Бжезинский З. Великая шахматная доска. Господство Америки и его геостратегические императивы. – М.: Международные отношения, 2003; Кастельс М. Глобальный капитализм и Россия //http://www.archipelag.ru/geoeconomics/soobshestva/power-identity/capitalism; Коллинз Р. Предсказание в макросоциологии: случай советского коллапса // Время мира: Альманах. – Новосибирск, 2000. Вып. 1; Хантингтон С. Столкновение цивилизаций. – М.: АСТ, 2003.

[6] Семенов – Тян-Шанский В.П. Район и страна. – М. – Л., 1928. – С. 19-20.

[7] Семенов – Тян-Шанский В.П. Район и страна. – М. – Л., 1928. –  С. 18.

[8] Менделеев Д. И. К познанию России. СПб., 1906. С. 130, 141. 

Рейтинг всех персональных страниц

Избранные публикации

Как стать нашим автором?
Прислать нам свою биографию или статью

Присылайте нам любой материал и, если он не содержит сведений запрещенных к публикации
в СМИ законом и соответствует политике нашего портала, он будет опубликован