Эксклюзив
Харламова Юлия Александровна
20 ноября 2015
2701

Природные детерминанты и организация российского государственного пространства

Одно из первых русских значений понятия коммуникации в словаре В. Даля приводится как: «Сообщение, дороги, пути, средства связи мест». Наиболее значимой составляющей понятия коммуникации, в том числе политической, является способность сообщать и связывать.

В архетипе российского народа пространство как социокультурный феномен и желание его преодоления занимали и занимают одно из ведущих мест. Связанная с природой инстинктивная тяга к коллективизму, у русских получила культурное, даже священное, обоснование в православии, на основе чего и возникла особая российская цивилизация, которая была открыта всему народу. Поэтому, на наш взгляд, он и освоил (в том числе в транспортном отношении) землю до Тихого океана, в отличие от западной цивилизации, которая, благодаря мягкому климату и компактному расселению, имела гораздо меньшие транспортные издержки и энергозатраты, чем российская. Климат России обуславливал и обусловливает в 1,5–2 раза повышенную энергоемкость промышленных производств и самого жизнеобеспечения, что сразу же, вместе с протяженными сухопутными и морскими пространственно-ледово-транспортными условиями, дает широкие возможности для спекуляции на нерентабельности (в европонимании) российских производств и самой российской жизни. Однако нация имеет право на историческое бытие, если она может себя прокормить и сохранить как историческую целостность, что на протяжении тысячи лет и демонстрировал российский этнос.

Природа и специфика исторического процесса в разные эпохи и у разных этносов определяют в каждом случае степень интенсивности и систематичности межкультурных коммуникаций. Они реализовывались в полосе соприкосновения и взаимного общения через совершенно определенные природные коридоры и сухопутные мосты. На путях движения навстречу друг другу такими коридорами служили берега и течения рек, акватории и побережья озер, а мостами – переходы-волоки из одного речного бассейна в другой. Терминалами служили устья рек, соединенные волоком, где и накапливались необходимые силы и ресурсы, которые впоследствии составляли крупные сельские, городские и религиозные центры.

Появление железнодорожных путей сообщения, более характерных для сухопутных пространств, (Россия – это, прежде всего, сухопутное государство) было предопределено заданной доминантой понимания процессов развития обществ с помощью политико-географической теории, которую раскрыл Л.И. Мечников.

Важно отметить, что определение роли и значения природно-географических факторов в формировании того или иного типа общества и хозяйства было характерно для многих выдающихся российских ученых. Например, о значении географического положения России и направлений ее социально-экономического и политического развития писали Л.И. Мечников, В.О. Ключевский, Д.И. Менделеев, В.П. Семенов–Тян-Шанский, А.Л. Чижевский.

Основными факторами, определяющими специфику государствогенеза и самого государства, Л.И. Мечников считал речные коммуникации, выходы к морю, прибрежное или островное положение, наличие естественных препятствий (горы, болота, пустыни), пространственное положение страны в отношении государств-соседей и протяженность границ с каждым из них, а также народонаселение.

В концепции Л.И. Мечникова вода – речная, морская, океаническая – играет особую роль в освоении человеком пространства. Являясь быстрым природным средством коммуникации, она становится неизменно животворящим и оживляющим элементом не только в природе, но и истинной движущей силой в истории. Логика развития водных путей является у Л.И. Мечникова и логикой развития цивилизаций. И действительно, великие и крупные реки и их берега на протяжении тысячелетий, вплоть до создания современной сети коммуникаций, были основными внутриматериковыми дорогами, магистральными путями сообщения в процессе маятниковых и дальних миграций, а также культурно-этнических контактов без смены мест обитания. Речная модель освоения земной суши была наиболее древней и универсальной. Она способствовала общению этносов во всех проявлениях их культуры на государственной стадии развития общества.

Л.И. Мечниковым был сформулирован важнейший геополитический закон покорения пространства: человек в состоянии завоевать и контролировать только то пространство, которое соответствует степени его социально-политической организации. Рассматривая успешное продвижение русских «встречь солнца» — в Сибирь, — этнолог Л.Н. Гумилев также замечает, что предпосылкой успеха похода Ермака, экспедиций С. Дежнева и Е. Хабарова была не только пассионарность русских того времени, но и то, что, «продвинувшись в Сибирь, наши предки не вышли за пределы привычного им кормящего ландшафта — речных долин. Точно так же, как русские люди жили по берегам Днепра, Оки, Волги, они стали жить по берегам Оби, Енисея, Ангары и множества других сибирских рек». Современная картина расселения, цепочек городов, транспортных магистралей подтверждает большую инерционность этой приверженности к «кормящему ландшафту», несмотря на всю грандиозность перемен века научно-технического прогресса.

Идея антропогеографического синтеза политической истории – один из наиболее продуктивных методологических принципов, который пока недостаточно используется в политологии, но ему, на наш взгляд, принадлежит большое будущее, поскольку управлять пространством можно только досконально изучив особенности этого пространства и характер людей, его занимающих, в их тесной взаимосвязи и взаимовлиянии на протяжении всей истории.

Уникальный в планетарном масштабе комплекс природно-культурных ландшафтов – это Великий водораздел русской равнины (пространство Валдайской возвышенности и ее ближняя периферия). Именно здесь лежат несколько десятков важных переходов-волоков, которые использовались с верхнего палеолита и мезолита как основные и безальтернативные пути межкультурных коммуникаций – политических, экономических, военных, социальных, духовных и других – вплоть до формирования современной системы коммуникаций в XVIII – XX вв.

Л.И. Мечников связывал рождение государственности именно с природными факторами и писал: «…природа ставит перед жителями выбор: смерть или солидарность. Других путей у человечества нет. Если оно не хочет погибнуть, то люди неизбежно должны прибегать к солидарности и общему коллективному труду… В этом заключается великий закон прогресса и закон успешного развития человеческой цивилизации».

С.М. Соловьев, занимаясь изучением русской истории, также отмечал, наряду с Л.И. Мечниковым, что становление русской государственности, распространение русских владений следовало течению рек. На его взгляд, русская нация образовалась из довольно разнородных племен, оказавшихся вдоль речных путей из Балтийского моря в Каспийское и Черное, «из варяг в греки и сарацины», которые в значительной мере были объединены экономикой. Речные системы, являясь проводниками через непроходимые леса, содействовали единению народа и созданию государства. Открытие и освоение Сибири для остальной России, как замечает С.М. Соловьев, также проходило по рекам. В дальнейшем именно широкомасштабное освоение сибирской территории, создание гарантированных выходов к морям, рост городов, переселенческие, демографические, геополитические процессы были связаны со строительством и эксплуатацией Транссибирской магистрали, повлиявшей на сущностное содержание государственной политики поздней Российской империи.

В XIX и XX веках российское государство продолжило свой независимый рост с помощью создания железнодорожного транспортного комплекса, ставшего «центром гравитации страны», значение которого было заранее предопределено логикой российского природно-цивилизационного развития.

В качестве наглядной демонстрации влияния природных факторов на модель организации железнодорожно-транспортной системы можно рассмотреть следующее – в силу, прежде всего, пространственных причин сеть железных дорог складывалась в России иначе, чем в США.

Моноцентрическая схема российской железнодорожной сети позволяла достигать больших скоростей движения и низкой себестоимости перевозок, в сравнении, например, с США, где сеть неоднократно дублировалась параллельными линиями. Моноцентрическая сеть железных дорог, напоминающая, по образному выражению специалиста 1920-х годов по районированию И.А. Александрова, скелет рыбы, учитывала геополитические особенности России, и, прежде всего, ее протяженность с запада на восток, где к магистралям под острым углом примыкали линии второго и третьего порядка. Это отличало и отличает, например, нашу железнодорожную сеть от сети США, где страна пересечена параллельными линиями обособленных железных дорог между основными производственными центрами, т.е. является полицентрической. На американском континенте дороги тянули от одного обжитого побережья к другому. Потому их выгоду можно было подсчитать заранее, а значит, заинтересовать дельцов и привлечь капитал. Американские дороги бросают вызов пространству и безжалостно рассекают континент.

Российскую железнодорожную сеть разрезать, расчленить невозможно, она моноцентрична. Каждая дорога обслуживает свой сектор, строить другую дорогу в каждом таком секторе оказывается нецелесообразно, поскольку это чрезвычайно дорого и малоэффективно. Российские железнодорожные магистрали не конкурировали друг с другом, а были включены в единую систему, в управлении которой большую роль играло государство. Таким образом, сложившуюся модель можно считать механизмом воспроизводства российского общества и государственного пространства, а железнодорожный комплекс одной из институционально-технологических матриц.

Сложившуюся железнодорожную модель-матрицу, означающую общую основу, схему, некую исходную первичную форму, порождающую дальнейшие последующие воспроизведения можно назвать «техногенной памятью». У российского железнодорожного комплекса как у крупной технологической системы также имеется и свой «сетевой код», насчитывающей почти двухвековую историю. Он имеет географическую определенность и укорененное в исторической памяти месторазвитие, если воспользоваться терминологией этнолога Л.Н. Гумилева. К сказанному добавим, на наш взгляд, аксиоматичное утверждение – не государство и не народ приспосабливаются к железным дорогам, а дороги приспосабливаются к той стране, в которой они прокладываются.

Для современной России в контексте проблем структурного реформирования железнодорожного комплекса, а также создания мультимодальной (интермодальной) транспортной системы, нам представляется, оправданным более широкое использование потенциала российских рек, имеющих меридиональное расположение. Железнодорожные линии, примыкающие к таким рекам, как Колыма, Индигирка, Лена, Енисей, Обь, Северная Двина, Иртыш, Амур и другие, смогли бы организовать транспортные узлы, способствующие более качественному освоению российского пространства (через создание железнодорожно-речных промышленно-транспортных зон-узлов), укреплению внутренней геополитики России, увеличению транзитного потенциала в мировом товарообороте и как следствие – увеличению геополитической капитализации российского государства.

 

Рейтинг всех персональных страниц

Избранные публикации

Как стать нашим автором?
Прислать нам свою биографию или статью

Присылайте нам любой материал и, если он не содержит сведений запрещенных к публикации
в СМИ законом и соответствует политике нашего портала, он будет опубликован