Эксклюзив
Харламова Юлия Александровна
16 июня 2015
4362

Новый «Шелковый путь» как транспортный мегапроект Китая

В древности Великий шелковый путь служил не только средством экономического развития и торговли, но и способом диалога культур, обмена информацией, развития человеческой цивилизации в целом. Возникший в III – II тысячелетии до н.э.,  этот путь долгие века связывал многие народы и государства, где международной валютой наряду с золотом был шелк, которым расплачивались в качестве жалования и возмещения государственных долгов.

Современный проект возрождаемого Великого шелкового пути чрезвычайно амбициозен, рассчитан на длительную перспективу и отражает темпы и характер геополитического возвышения Китая как новой, растущей сверхдержавы. Уже сейчас очевидно, что на первый план в его реализации выйдет инфраструктурная и транспортная составляющие, а на второй –содействие внутреннему социально-экономическому развитию стран-партнеров по Великому шелковому пути в виде инвестиций и торговых связей, включая практику товарных и иных кредитов. В основе мотивации подобного мегапроекта лежат не только будущие экономические выгоды тех структур, которые активно его лоббируют, но и трезвые геополитические расчеты, надежды создать в Евразии «экономический пояс» для будущей великой евразийской державы, где Китай будет играть ведущую роль. Концепция «пояс и путь», нацеленная на расширение экономического сотрудничества, соответствует актуальным потребностям стран вдоль Шелкового пути в развитии, что создает благоприятные условия для налаживания сотрудничества между ними и Китаем.

Евразия быстро превращается в наиболее динамичный, самый большой и богатый регион в мире с точки зрения ресурсов и особенно людских ресурсов. Так, «три из четырех человек живущих в мире – евразийцы, в распоряжении которых большая часть мирового физического богатства, около 60 процентов мирового валового национального продукта».[1]

Занимая внутреннее пространство Центральной Евразии, Россия является своего рода «осевым» районом мировой политики. Как показывает международный опыт политических отношений, когда Россия формировалась как сильная и влиятельная держава в Европе и Азии, а также в мировом масштабе, региональная и глобальная ситуация стабилизировалась. Этот фактор до сих пор создает условия для осуществления Россией политической роли держателя равновесия между Востоком и Западом. На этот счет сохраняет прогностическую актуальность высказывание известного русского мыслителя, прозвучавшее почти век назад: «Мировое хозяйство, и без того выведенное из равновесия утратой здорового производства России, увидит себя перед закреплением этого бесплодия на десятки лет»[2]. Данное утверждение может быть дополнено тем, что «евразийский континент – это земная твердь мира, прибежище всего реального и обеспеченного наличностью, в отличие от океанических хлябей, породивших виртуальную экономику и прочие виртуальные псевдореальности».[3]

Фактор Си Цзиньпина в проекте нового «Шелкового пути»

Идею создать «экономический пояс Шелкового пути» и «морской Шелковый путь» впервые выдвинул китайский лидер Си Цзиньпин в 2013 году. Этот проект сейчас связывают исключительно с личностью китайского руководителя Си Цзиньпина.  Инициатива была нацелена на развитие более тесного и взаимовыгодного сотрудничества между странами Азии, Европы и Африки. В программе, выдвинутой Си Цзиньпином — нынешним председателем КНР, который сменил на этом посту Ху Цзиньтао — по-прежнему отдается приоритет экономическому развитию. Однако современную политическую элиту КНР отличает сильное стремление к сокрытию своих долгосрочных целей и задач.

Си Цзиньпин начал карьеру в аппарате ЦВС (Центрального Военного Совета), некоторое время был помощником министра обороны Гэн Бяо. Многие военные тепло относятся к Си Цзиньпину из-за высокой репутации в армии его покойного отца. То что у товарища Си есть свой военный бэкграунд, несомненно можно отнести к его сильным козырям. Он представляет пятое поколение руководителей КНР, которое, как известно, во главе с ним успешно пришло к власти на XVIII съезде КПК (2012 год) и сессии ВСНП (2013 год). До этого заметным общественно-политическим событием современного Китая стал судебный процесс над 64-летним Бо Силаем — бывшим членом политбюро ЦК КПК, партийным секретарем гигантского китайского мегаполиса Чунцина. Этот процесс был обусловлен обострением противостояния между сторонниками «левой» идеи, с одной стороны, и углубления либерализации в высшем руководстве, с другой. Приход к власти Си Цзиньпина и его сторонников позволило сохранить политический баланс в руководстве и обществе, но в тоже время сложность положения заключается в том, что любое резкое движение Си Цзиньпина «вправо», в сторону либерализации, или «влево», на «возрождение классовых принципов», нарушит хрупкий общественный баланс и стабильность. Можно заключить, что в рядах китайской элиты значимость власти и силы, понимаемой как производное от экономической и военной мощи, превосходит любое серьезное отношение к правам человека и к верховенству закона, как внутри страны, так и за рубежом.

Формирование китайских правящих элит  имеет тысячелетнюю историю, исторически формализовано, и не смотря на наличие у ее нынешних представителей коммунистических корней, она, по сути, является наследником старой императорской правящей элиты, с присущими ей тоталитарными чертами и конфуцианской философией. Китайская цивилизация является одной из древнейших, насчитывающей почти пять тысячелетий, вследствие чего политическая культура в Китае сложилась давно и носит целостный характер. Несмотря на то, что на протяжении всей своей долгой истории Китай часто захватывали иноземцы, привнося свои устои, особенностью китайской цивилизации всегда было то, что каждый раз она ассимилировала покорившие ее народы.

Китайская правящая элита, практически закрыта для всего остального мира, нет персонофикации ее представителей, но она усиливается с каждым годом и на сегодня с нею вынуждены считаться ведущие мировые элиты. Китай все активнее участвует в международной политике и глобальное доминирование Китая в мире не кажется чем-то сверхъестественным. На международной арене Китай все чаще предъявляет претензии на спорные территории, подкрепляя эти притязания военной силой, а также использует в этих целях экономические инструменты, в том числе, угрозы сокращения и полного прекращения торговли некоторыми видами товаров.

Китай заранее подготовился к новому шагу в продвижении регионального сотрудничества, закупив еще в 2010 году самые совершенные образцы сверхскоростных поездов в таких странах как Германия, Япония, Франция, Канада. Логическим итогом стало то, что современный Китай обладает едва ли не самыми совершенными технологиями в области строительства высокоскоростных дорог и подвижных составов. Сегодня Китай имеет все шансы стать ведущим в мире экспортером передовой высокоскоростной железнодорожной техники в странах Азии и Евразии, включая Россию, Казахстан, Беларусь и другие государства.

 Однако справедливости ради нужно отметить, что 20 лет назад Япония также разработала новую стратегию «Дипломатия Шелкового пути», а в 2011 году США предлагали план «Новый шелковый путь» с центром в Афганистане, но дальше слов дело не пошло.

Предполагается, что не последнюю роль будут играть также энергетические связи. В плане действий со стороны китайских властей подчеркивается важность обеспечения взаимосвязанности международной энергетической инфраструктуры.

Приоритет со стороны Китая как главного организатора «Шелкового пути» отдается совместным усилиям по гарантированию безопасности нефте- и газопроводов, созданию трансграничных линий электропередач и сотрудничеству в модернизации региональной электрической сети.

Кроме того, как говорится в плане действий Государственного комитета по делам развития и реформ КНР, МИД и Министерства коммерций, страны должны усилить работу по прокладке трансграничных оптоволоконных линий связи, разработке проектов трансконтинентальных подводных оптоволоконных линий, оптимизации спутниковой связи, и, таким образом, расширить сотрудничество и обмен информацией.

Председатель КНР Си Цзиньпин в августе 2014 года  в своем выступлении в Монголии отметил, что Китай готов предоставить сопредельным странам возможность и пространство для совместного  развития. «Добро пожаловать в вагон поезда, на котором Китай следует по пути развития».

Азиатский банк инфраструктурных инвестиций

Сильным геоэкономическим и геополитическим ходом современного Китая стало создание Азиатского банка инфраструктурных инвестиций. В него вошли 47 государств, включая и Россию. Из крупных и ключевых стран за рамками проекта остались только США и Япония, которые выступили категорическими противниками создания подобного банка. Капитал АБИИ должен быть сформирован до конца текущего года, а операции банк начнет осуществлять уже в 2016 году. Один из принципиальных вопросов работы АБИИ – о квотах стран в капитале и голосах. Судя по имеющимся данным, основным критерием для расчета квот будет показатель ВВП страны. Нынешний уставный фонд банка составляет 100 миллиардов долларов, в котором ровно половина — это доля Китая. Заявленные цели АБИИ — инвестиции в инфраструктуру азиатского региона, которому в ближайшее десятилетие для сохранения экономического развития потребуется порядка 8 триллионов долларов.

Не последнее место занимает и вопрос  о резервной валюте «Шелкового пути». В апреле 2015года, Альберт Ченг - управляющий директор Всемирного совета по золоту, показал, что Китай сознательно ищет пути интеграции золота как резервной валюты и экономической составляющей проекта «Шелкового пути» в течение ближайших десяти лет. Он привел заявление Сюй Люда - президента Шанхайской биржи золота и  делегата Всекитайского собрания народных представителей, который предложил интегрировать развитие рынка золота со стратегическим планом развития экономического пояса «Шелкового пути» в марте 2015 года на заседании ЦК КПК. В частности, он предложил конкретный механизм привлечения крупных производителей золота и пользователей новых железнодорожных маршрутов через Казахстан и Россию в создание новой финансовой инфраструктуры. 11 мая 2015 года в Китае крупнейшая национальная китайская золотодобывающая компания (CNGGC) подписала соглашение с российской золотодобывающей компанией «Полюс Золото» об углублении связей в разведке золотых запасов на территории России.

Кроме того, Hong Kong Exchanges & Clearing Ltd, гонконгский биржевой оператор, окончательно поглотил Лондонскую биржу металлов. Сумма сделки составила 1,39 млрд. фунтов (2,2 млрд. долларов). Такая сделка не могла совершиться без воли финансовой элиты мира и это решение носит не только экономический, но и геополитический характер. Лондонская биржа металлов – это один из ключевых объектов финансовой инфраструктуры лондонского Сити, ключевой элемент финансовой инфраструктуры, это доступ именно к информации о торгах, о выставляемых лотах, о том, кто является основными маркет-мейкерами, крупнейшими игроками на рынке металлов. В качестве исторической справки можно засвидетельствовать тот факт, что Гонконг и Шанхай уже были в роли двух крупнейших центров по торговле золотом Азии, еще во времена опиумных войн, когда именно за счет золота обслуживались потоки наркотрафика.

Россия и экономический пояс «Шелкового пути»

Проект создания экономического пояса «Шелкового пути» является новым окном для сотрудничества между Китаем и Россией. На ближайшую перспективу создание адекватной инфраструктуры для транзита по территории РФ  следует рассматривать во многом как элемент политической состоятельности нынешней российской элиты.  В этом контексте, очевидно, что железнодорожная транспортная сеть России как естественный сухопутный мост между двумя полюсами глобальной хозяйственной системы (между Европой и Азией) способна решить важную геополитическую задачу европеизации Сибири и Дальнего Востока.  Пространство Транссибирской магистрали важно признать активным открытым пространством, предполагающим внешнее влияние.

Территория России оказалась на перекрестке транспортных осей и коридоров - неотъемлемых атрибутов современных глобализационных процессов, жизненно важных интересов трех ведущих мировых центров (Северной Америки, Западной Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона). Ключевым транспортным аспектом мировой политики в АТР является вопрос сухопутных транспортных коридоров, и в первую очередь железнодорожных маршрутов. Именно через Россию проходят самые короткие по времени доставки товаров и пассажиров сухопутные маршруты. К тому же ключом к преодолению разности потенциалов освоенности российской территории может стать, согласимся с Семеновым–Тян-Шанским, сооружение «чрезматериковых путей», связывающих Европу с Азией.

Развитие транзитного потенциала активно стимулирует не только транспортные системы, но и связанное с ними машиностроение, а также другие обеспечивающие отрасли. Российская сеть железнодорожных магистралей обладает достаточным потенциалом для освоения мощного международного транзитного грузопотока. Основные широтные железнодорожные линии, по которым могут обеспечиваться евроазиатские транспортно-экономические связи, как правило, являются мощными двухпутными электрифицированными ходами, оборудованными совершенными системами оповещения, осуществляющими с наименьшими издержками перевозки грузов и пассажиров. Отметим, что современная Россия несет существенные потери от отсутствия транзитной политики. В частности, из-за нерешенной проблемы правового статуса транзита.  Отсутствие закона о транзите, а также специального государственного органа, который координировал бы транзитную, тарифную и таможенную политику на транспорте, вызывает большое количество экономических и социально-политических проблем. И это только один из аспектов российско-китайского сотрудничества, открывающий широкие перспективы в связи с созданием экономического пояса «Шелкового пути», При этом планы строительства трансъевразийского транспортного коридора и развития Евразийского экономического союза могут также получить иное наполнение.

Активное участие России в строительстве «экономического пояса Шелкового пути» дает надежду на возможность стыковки с крупными каналами Европы и Азии, что будет содействовать развитию инфраструктуры всего Дальнего Востока и потянет за собой развитие мировой экономики в целом. Китай согласился инвестировать 5,8 млрд. долларов в строительство высокоскоростной железнодорожной линии Москва-Казань (при этом общая стоимость проекта оценивается в 21,4 млрд. долларов). Этот шаг будет являться мощным импульсом для проекта нового «Шелкового пути», который затем планируется продлить в Китай через Казахстан.

Центральная Азия и геоэкономические интересы Китая

Совершенно иное звучание получат и государства Центральной Азии. Пять стран Центральной Азии - Казахстан, Узбекистан, Кыргызстан, Таджикистан и Туркменистан -- общей площадью 4 млн. кв. км находятся в важном пункте, соединяющем Азию и Европу, через который проходил Великий шелковый путь в древности. Эти государства с общей численностью населения более 60 млн. человек обладают богатыми энергетическими и природными ресурсами. Они также могут воспользоваться шансом «поехать на поезде Китая», тем более что уже на данном этапе проделана колоссальная работа с его стороны.

Центральноазиатские государства, недавно получившие экономическую и политическую независимость, стремятся подкрепить ее созданием собственной, то есть целиком внутригосударственной транспортной сети, прежде всего, железнодорожной. Удачней всего получилось только у Казахстана, во многом благодаря доставшемуся советскому транспортному наследству.

Для Пекина Казахстан важен как ворота в Центральную Азию, где должны пройти основные транспортные и энергетические коридоры, связывающие КНР с этим регионом. Создавая дорожную сеть, тоннели и терминалы, Китай формирует каналы для поставки собственной продукции в Центральную Азию и расширяет свои рынки сбыта. Под различные проекты со своим участием китайская сторона выделяет долгосрочные льготные кредиты. Посредством быстрой и эффективной реконструкции Китай довел пропускную способность своего железнодорожного перехода в Казахстан до 10 млн. тонн грузов в год и до 120 тыс. контейнеров.[4] Казахстан в 2001 году построил железнодорожную линию Аксу – Делеген, а в 2004 году – Хромтау – Алтынсарин, что позволило ликвидировать необходимость дважды пересекать границу. Отметим, что эти меры позволили часть грузопотока, ранее перевозимого по железным дорогам России, направить по внутренней казахстанской сети.[5]

Влияние Китая на постсоветском пространстве, в частности, в железнодорожной сфере оказывается все заметней. Так, за последние годы Туркмения закупила в Китае 66 новых тепловозов и 64 вагона, вскоре должны быть поставлены еще 113 вагонов (в основном пассажирские). По условиям контракта Туркмения оплачивала лишь 15 процентов стоимости этих поставок, а остальную часть компенсировал кредит, предоставленный компанией Capital-Longji Sci-Tech Co, Ltd, сроком на 8 лет с годовой ставкой 3,6 процента. До этого железнодорожную технику Туркмения закупала у России.[6]

В Узбекистане Китай реализовывает проект электрификации железной дороги Тукумачи – Аганхаран. Помимо этого в 2010 году в соответствии с договором, подписанным между государственной акционерной компанией «Узбекистантемир йуллари» и компанией «Чжучжоу» из Китая были ввезены электровозы на сумму 75, 53 млн. долларов.[7]

Работа железных дорог и сама железнодорожная сеть республики Узбекистан претерпели за годы независимости существенные изменения. Было освоено несколько новых направлений трансконтинентального значения, давших прямые выходы в Китай, Иран и Турцию, к портам этих стран. Резко выросли транзитные потоки грузов на этих направлениях.

 

[1] Кузнецов В.Н. Евразийская безопасность как новый феномен XXI века // Безопасность Евразии, 2001. - №3. – С. 21.

[2] Ильин И.А. Что сулит миру расчленение России: Избр. статьи. – М.: Пересвет, 1992. – С. 14.

[3] Панарин А.С. Глобальное политическое прогнозирование. – М.: Алгоритм, 2002. – С. 121.

[4] Мирзаев Р. Геополитика великого шелкового пути. М.: Институт актуальных международных проблем Дипломатической академии МИД России: Издательство «Известия», 2004. - С.179.

[5] Интервью председателя ассоциации национальных экспедиторов республики Казахстан Н. Исингарина // РЖД-партнер, 2009. - № 22. – С. 17.

[6] Туркмения за последние 4 года купила у Китая 130 тепловозов и пассажирских вагонов // Деловая пресса: информ. интернет-сайт. 2010. 15 ноября. URL: http: // www.businesspress.ru/newspaper/article_mld_20644_ald_509953.html.

[7] Решетников И. «Наманганская правда»: Поезда пойдут в Ферганскую долину через перевал Камчик / Игорь Решетников // ЦентрАзия: информ. интернет-сайт. 2011. 3 марта. URL: http: // www. centrasia.ru/ news. php?st=1299133620.

 

 Харламова Ю.А. доктор политических наук,

профессор кафедры Транспортное право МГУПС (МИИТ)

Рейтинг всех персональных страниц

Избранные публикации

Как стать нашим автором?
Прислать нам свою биографию или статью

Присылайте нам любой материал и, если он не содержит сведений запрещенных к публикации
в СМИ законом и соответствует политике нашего портала, он будет опубликован